PİLOTLARDA YETERLİLİK NEDİR -2 ?

Havacılık mesleğini uygulayan pilotlar ve havacılık işletmeleri için pilotların yeterliliği ne derece önemlidir?

Pilotlar için kaç türlü yeterlilik vardır ve bunların önemleri nelerdir? Yüzlerce insanın canını ve milyonlarca dolar değerindeki uçakları emanet ettiğimiz pilotlarda ne gibi özellikler olmalıdır? Hava yolu işletmeleri, sivil havacılık, sağlık kuruluşları, psikologlar, doktorlar ve idareciler pilotlarda hangi özellikler aramalı ve bu özellikleri özenle korumalıdırlar?



Bütün bu soruların altında yatan bir amaç vardır ki, o da pilotların verimliliğinin denetim altında tutulmasından kaynaklanan arttırılmış uçuş emniyetidir. Pilotların mesleki yeterliliğine bir bütün olarak baktığımızda karşımıza öncelikli olarak alet yeterliliği, teknik yeterlilik, sağlık yeterliliği, dinlenme yeterliliği, maddi ve manevi yeterlilik gibi bir çok etken karşımıza çıkmaktadır. Pilotların alet, sağlık ve dinlenme yeterlilikleri sivil havacılık kuruluşlarının bilimsel verilere dayanarak yapmış oldukları yönetmeliklerle düzenlenmektedir. Teknik yerelilik daha çok şirketlerin benimsedikleri standartlar çerçevesinde şirketten şirkete farklılıklar gösterebilmektedir. Oysa pilotlar açısından mesleğini severek yapması, yani manevi ve maddi yeterlilik de çok önemlidir. Pilotların mesleki sevgilerinin nerelere dayandığını bundan bir önceki makalemde “Crew Briefing ve Havacılık İşletmeleri”, UTED Haziran 2004 dergisinde Sizlerle tartışmıştık. Bu makalemde ise geriye kalan pilotların diğer yeterlilik alanlarını birbir gözden geçirelim.



Alet yerterliliği uçuş emniyeti, şirket güvenirliği ve tarife etkinliği açısından çok büyük önem arz etmektedir. Bir pilot 6 ay içinde 6 iniş-kalkışı gündüz, 6 iniş-kalkışı gece ve en az 6 alet yaklaşması ve 6 saat alet uçuşu yapmış olması gerekmektedir (FAR 61.57 Recent flight experience). Bu alet yaklaşmaları IAF’ten başlayıp, intermediate, final, MAP ve holding bölümlerinden oluşması gerektiği gibi, şirketin ihtiyacı olan tüm alet yaklaşma türlerini de kapasaması gerekmektedir, yani alet yaklaşmasının ardından görerek ve turlu yaklaşmaları da içermek zorundadır. Pilotlar 6 ay içerisinde şu yaklaşma türlerinden en az birer tane yapmış olmalıdırlar: NDB, VOR, ILS CAT I+II+III, LOC, LNAV-VNAV, GPS, Circle to Land, Visual, GCA, SSR, DME-ARC Arrival and Departures.

Her bir pilot tutmuş olduğu uçuş defterinde işte bu alet yaklaşma türlerinden birer tane yapmış olduğunu ve böylelikle alet yeterliliğine haiz olduğunu kanıtlamak zorundadır. Günlük uçuş etkinliklerimizde ve özellikle radar kontrolü altında “full veya standard” yaklaşmaları tam olarak yapmadığımızı, minimalardan pas geçmediğimizi ve holdinglere çok ender girdiğimizi hepimiz bilmekteyiz. Bunu böyle yapmak da zorundayız, çünkü yakıt tasarrufu ve ATC talimatları öncelik kazanmaktadır. Eksikliklerimizi ise 6 ayda bir yapmakta olduğumuz simülatör eğitimlerinde tamamlama fırsatımız olmaktadır. Bir pilot alet yeterliliğini kendisi sağlamak zorundadır, bu uçuş emniyeti ve şirket güvenirliği açısından kaçınılmaz bir zorunluluktur.


Pilotların teknik yeterliliği bilgi düzeyinde olan bir yeterliliktir. Bir uçağın emniyetli bir şekilde uçurulabilinmesi için gerekli olan teknik bilgiye pilotun haiz olması gerekmektedir. Pilot ayrıca havaalanları, hava sahası, haritalar ve hava hukuğu hakkında temel bilgilere sahip olası gerekmekle birlikte, gerektiğinde bu bilgileri nerede bulabileceğini bilen bir kişi olmak zorundadır. Uçağın el kitaplarını bilmekle birlikte, özellikle limitasyonlarını ezbere bilmekle yükümlüdür.Havada oluşabilecek arızaları giderebilme yeteneği ve MEL ile limitlenmiş uçakları uçurma kabiliyeti de yıllar sonra ve deneyim ile elde edilebilinen bir beceridir. Yaz ve kış hava koşulları da ayrı bir bilgi birikimi ve becerisi gerektirmekle birlikte hava harekatını çok ciddi bir şekilde etkilemektedir, pilot bunun da üstesinden gelmek zorundadır. Pilotlar motor, apu, basınçlama, elektirik, hidrolik, yakıt gibi önemli teknik limtleri bilir ve bu limitler içerisinde uçağını güvenle uçurmakla yükümlüdür. Flap ve iniş takımları kullanımı için gerekli olan sürat limitlerini bilen ve uygulayan kişi olmakla birlikte, şirket usullerini içeren SOP’leri aynen uygulayan bir pilot olmak zorundadır.


Pilotlar operasyon yaptıkları meydanların, alet yaklaşma usullerini, seyrüsefer kolaylıklarını, taksi yollarını, park yerlerini ve hizmet alınabileceği birimlerin bu meydanda olup olmadığını, iniş kalkış mesafelerini ve ağırlıklarını meydan civarındaki araziyi ve pas geçme esansında ne yapacağını daha yola çıkmadan bilirler. Eğer uçak harekat yapılacak meydana havacılık kuralları çerçevesinde iniş kalkış yapamayacak, pas geçemeyecek durumda ise veya hava şartları böyle bir harekatı mümkün kılmıyorsa pilot görevi rededebilir ve bu görevi yapması için hiç bir otorite pilota baskı yapamayacağı ve pilottan hesap soramayacağı gibi, pilota gizli saklı cezalar da veremez.