BULUTLAR

GERÇEK BULUTLARI TANIYALIM



Doğadaki bulut tiplerini, bunların özellikleri ve oluşum şekillerini öğrenmemiz, yapacağımız resmi gerçekçi kılacaktır.



Genelde bu tür bilgilerin meteoroloji ile ilgilenmeyenlerin ilgi alanı dışında kalması sebebiyle bu sayfayı hazırlama ihtiyacı duyulmuştur.

Yüksek İrtifa Bulutları

Cumulonimbus (650 - 20.000 m.)






Dağ ve kuleler biçiminde, büyük bir dikine uzanışa sahip, yoğun ve koyu bir buluttur. Üst kısımları genellikle düz, lifli veya çizgili bir görünüme sahiptir. Cumulonimbus bulutlarının üst kısımları örs veya sorguç şeklinde yayılır. Bu bulutların altında düzensiz biçimde alçak bulutlar oluşabilir. Bunlar Cumulonimbus'lerle bir arada veya ayrı olarak bulunabilirler.
Gökyüzünün büyük bir bölümünü kapladıklarında, tabanları Nimbostratus bulutunu andırır. Bu durumda bulutun yapmış olduğu yağış şekline bakılmalıdır. Sağanak yağışlarla birlikte şimşek, gök gürültüsü veya dolu varsa bulut; Cumulonimbus bulutudur.
Bu bulutlar tek bulut halinde oldukları gibi, birçok Cumulonimbus bulutunun meydana getirmiş olduğu büyük bir bulut silsilesi halinde de olabilirler. Böyle bir Cumulonimbus grubu içindeki her Cumulonimbus bulutuna Oraj meydana getirmesi sebebiyle Oraj Hücresi adı verilir.


Cirrocumulus (5000 - 13.000 m.)



Kum taneleri veya küçük dalgacıklar halinde, oldukça küçük kümeciklerden meydana gelmiş ince, beyaz ve gölgesiz bulut örtüsüdür. Bulutlar toplu halde oldukları gibi, ayrı ayrı parçacıklar halinde de görülebilirler.
Cirrocumulusler, Cirrus veya Cirrostratus bulutlarının şekil değiştirmesinden veya parçalar halindeki Altocumuluslerin küçülmesinden meydana gelirler. Bu bulutlar tamamen buz kristallerinden ibaret olup, bazen aşırı soğumuş su damlacıkları da görülür.

Cirrus (5000 - 13.000 m.)




Beyaz renkte, çok ince iplikler halinde veya dar şeritler şeklinde bağımsız bulutlardır. Görünümleri lif veya ipek parlaklığındadır. Bu bulutlar genellikle Cirrocumulus ve Altocumulus bulutları ile Cumulonimbus bulutlarının üst kısımlarından meydana gelir. Cirrus bulutları, çok ufak buz kristallerinden meydana gelmiştir

Jet Stream Cirrus (8000 - 14.000 m.)



Özellikle yüksek tabakalardaki hava akımlarının şiddetli olduğu bölgelerde, cirrus bulutlarının rüzgarın da etkisiyle sürüklenirken uzun şekiller alması ile oluşur. Genellikle sürekli hareket halindedirler. Daha çok Hindistan gibi tropik fırtınaların bol olduğu bölgelerde görülür. Sık rastlanılan bir bulut tipi değildir

Cirrostratus (5000 - 14.000 m.)




Cirrostratuslar gökyüzünü tamamen veya kısmen kaplar ve genellikle Hale olayını meydana getirirler. Bunlar şeffaf, saça benzer, beyazımsı lifler halinde düzgün görünümlü bulutlardır. Cirrostratuslar küçük buz kristallerinden oluşurlar. Bu bulutlar fazla kalın olmadıklarından şeffaf görünürler. Güneş ve ay ışığını geçirirler.

Orta Yüksek Bulutlar


Altocumulus (2000 - 5.500 m.)




Altocumulus bulutları, genellikle gölgeli, beyaz renge sahiptir. Bu bulutlar kısmen lif halinde yayılmış olduğu gibi ayrı ayrı durumda olan ince tabakalar, yuvarlak kütlelerden ve tomurcuklardan meydana gelir. Düzgün şekildeki parçacıkların gökyüzünün ancak yarısını kaplayacak kadar genişliğe sahip olduğu görülür.


Altostratus (2000 - 7.500 m.)




Gökyüzünün büyük bir kısmını veya tamamını kapatan, çizgili, lif veya düzgün görünüşteki grimsi veya mavimsi renkteki bulut tabakasıdır. Bazı kısımları çok ince olduğundan, Güneş; sanki buzlu cam arkasındaymış gibi bir görünüm alır. Bu bulut hale olayını göstermez.

Cumulus (0 - 8.000 m.)




Üst kısımları karnabahar görünümünde olan; küme, kubbe veya kuleler halinde dikine olarak gelişen, genel olarak yoğun durumda bulunan bağımsız bulutlardır. Cumulus'lerin güneşle aydınlanan kısımları çoğu zaman parlak beyaz görünüme sahiptir. Bu bulutların tepe ve yan kısımları tomurcuğu andıran kümeler halinde olmasına karşılık, tabanları daha koyu ve hemen hemen düzdür. Cumulusler bazı zamanlarda düzensiz şekillerde de bulunabilirler.
Cumulus bulutları genel olarak su damlalarından meydana gelmiştir. Bulut içindeki sıcaklığın sıfırın altına düştüğü yerlerde, aşırı soğumuş su damlaları ve buz kristalleri de bulunur. Dikine gelişmeye sahip Cumulus'lerde yağmur ve sağanak şeklinde yağışlar meydana gelir.

Mammatus (0 - 4.500 m.)




Bu bulut türü, buz parçacıkları ve su yüklü cumulonimbus bulutlarının alt tabakalarında görülür. Meme ucuna benzeyen yapısından dolayı mammatus adını alır. Bulunduğu ortamdan daha soğuk olan cumulonimbus yere doğru alçalırken yerden yukarıya doğru yükselen sıcak hava akımları bulutun alt parçası üzerinde bu şekilleri oluşturur. Havanın kararsız ve kötü havanın gelmekte olduğunun habercisidir. Kararlı bir yapısı yoktur, oluştuktan sonra kısa sürede bozulur.

Stratocumulus (0 - 2.000 m.)



Stratocumulus'ler gri veya beyazımtırak renkte, yada her iki renge birden sahip olan bulutlardır. Bu bulutlar toplu halde veya ayrı ayrı olabilen mozaik görünümünde yuvarlak kütleler ve tomarlardan meydana gelirler. Stratocumulusu meydana getiren elemanlar, genellikle sıralar halinde ve tepeleri düz şekildedir


Alçak Bulutlar

Parçalı Cumulus (0 - 1.700 m.)




Açık ve rüzgarlı havalarda görülür. Yeryüzünün ısınması sonucu buharlaşan nem, yükselerek soğur ve bir araya toplanmaya başlar. Yukarıda başka bulut olmadığı için parçalar halinde gözlemlenir. Yazın görülen bir bulut çeşididir.

Nimbostratus (0 - 1.700 m.)



Genellikle koyu gri renkteki bulut tabakasıdır. Bunlar çoğu zaman yere kadar ulaşan ve devamlılık gösteren yağmur ve karın düştüğü bulutlardır. Çok kalın olduklarından, güneş ve ayın görülmesi mümkün değildir. Nimbostratus bulutunun altında, parçalar halinde alçak bulutlar meydana gelebilir.
Bu bulutlar yatay ve dikey olarak çok geniş sahaları kaplarlar. Su damlaları, yağmur damlaları, kar kristalleri, kuşbaşı kar taneleri ve bunların karışımından meydana gelirler. Nimbostratusler dikey gelişmeli bulutlar sınıfından oldukları için; en alçak bulut seviyesinden, yüksek bulut seviyesine kadar çok kalın bir tabakayı tamamen kaplarlar.


Stratus (0 - 1.700 m.)



Genellikle gri renkte, düzgün görünüme sahip bulutlardır. Stratus'lerden çisenti, buz prizmaları ve kar grenleri yağışı meydana gelir. Güneş bu bulutlardan görüldüğü zaman, bulutun sınırları kolayca teşhis edilebilir. Çok düşük sıcaklıklar dışında Stratus, hale olayını meydana getirmez. Bu bulutlar bazen düzensiz sıralar halinde de meydana gelebilir. Stratus'lerin karakteristik yağışı çisenti olup, rüzgarın sakin veya hafif olduğu dönemlerde görüşü kısıtlayacak şekilde yere yakın seviyelerde görülebilmektedirler.


Sis (0 m.)



Stratus bulutların yeryüzüne inmesi ile meydana gelir. Yapısal anlamda bir farkı olmamasına rağmen günlük yaşamı etkilediği, görüş mesafesini düşürdüğü için ayrı olarak değerlendirmeye alınmıştır. Güneş ışığı, sis içindeki su kristallerinde kırılma yaparak yayılır ve yarı aydınlık bir ortam sağlar.

Özel Bulutlar

Yoğunlaşmış İz (5.000 - 13.000 m.)




Bu bulut türü doğal bir bulut değildir. Yüksekten uçmakta olan jet uçaklarının egsosundan çıkan atık gazlar içindeki su buharının, bu yükseklikte çok düşük olan sıcaklık sebebiyle donması ile oluşur.

Bu bulut türü, uçağın geçmesinden hemen sonra oluşur ve bulunduğu yükseklikteki rüzgarların hızına bağlı olarak zamanla sürüklenip dağılır ve kaybolur.


Lenticular (3.000 - 8.000 m.)




Bir merceğin yandan görüntüsüne benzediği için bu adı almıştır. Okyanus yakınlarındaki büyük dağların üzerinde görülür. Yüksek kesimlerde kuvvetli rüzgar olduğunun belirtisidir. Bu rüzgar, dağın korunaklı bölgelerinde bulutları sürükleyemez ve lens görünümlü bulutlar bu bölgelerde oluşur.


Şapka Bulut (5.000 - 13.000 m.)




Lenticular bulutlar dağların arasında oluşuyordu. Bu dağların rüzgarın estiği tarafına bakan kesimlerinde, bu bulutlar rüzgarın etkisiyle yükselmeye başlar. Yoğun su içerdiği için ağırlığı ile fazla yükselemez ve dağın tepesini sarar. Yüksek dağların tepesinden geçen yollarda ilerlerken bu bulut türünün içinden geçmek mümkündür.


Aurora (70.000 - 100.000 m.)

a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJpGP_9gg5sJnXocc-OzhBkEJ9rxv80AVxVcDypxr7PmHoORVoOSca8NmcwJgK59Wn6geMLkKQ0S6TB8bO_klr57g2m9IJYWXJMfFY2d1McsVmB6BIvHc2ZNBQm8fTLkV6i6EvmuOlTVsq/s1600-h/aurora.jpg">


Aurora, bir bulut değildir. Kutup dairesi yakınlarında meydana gelen bir gök olayıdır. Dünyanın manyetik çekim alanına giren toz ve ışıkların sebep olduğu sanılmaktadır. Hareket eden ışık grupları halinde gözlemlenir. Ülkemizde görülmemektedir.


Noctiludent (80.000 - 100.000 m.)



Bilinen en yüksek bulut türüdür. Kutuplara yakın bölgelerde oluşur. Yoğunlaşmış buz kristalleri içerir. Çok güzel görüntüler verir ancak ülkemizden gözlemlenemez. Mavimsi gümüş rengindedir ve seyrek bir doku sergiler.


Not : Bu yazının hazırlanmasında Meteoroloji Gen. Müd. sitesinden de yararlanılmıştır. Teşekkür ederiz.

PİLOTLARDA YETERLİLİK NEDİR -2 ?

Havacılık mesleğini uygulayan pilotlar ve havacılık işletmeleri için pilotların yeterliliği ne derece önemlidir?

Pilotlar için kaç türlü yeterlilik vardır ve bunların önemleri nelerdir? Yüzlerce insanın canını ve milyonlarca dolar değerindeki uçakları emanet ettiğimiz pilotlarda ne gibi özellikler olmalıdır? Hava yolu işletmeleri, sivil havacılık, sağlık kuruluşları, psikologlar, doktorlar ve idareciler pilotlarda hangi özellikler aramalı ve bu özellikleri özenle korumalıdırlar?



Bütün bu soruların altında yatan bir amaç vardır ki, o da pilotların verimliliğinin denetim altında tutulmasından kaynaklanan arttırılmış uçuş emniyetidir. Pilotların mesleki yeterliliğine bir bütün olarak baktığımızda karşımıza öncelikli olarak alet yeterliliği, teknik yeterlilik, sağlık yeterliliği, dinlenme yeterliliği, maddi ve manevi yeterlilik gibi bir çok etken karşımıza çıkmaktadır. Pilotların alet, sağlık ve dinlenme yeterlilikleri sivil havacılık kuruluşlarının bilimsel verilere dayanarak yapmış oldukları yönetmeliklerle düzenlenmektedir. Teknik yerelilik daha çok şirketlerin benimsedikleri standartlar çerçevesinde şirketten şirkete farklılıklar gösterebilmektedir. Oysa pilotlar açısından mesleğini severek yapması, yani manevi ve maddi yeterlilik de çok önemlidir. Pilotların mesleki sevgilerinin nerelere dayandığını bundan bir önceki makalemde “Crew Briefing ve Havacılık İşletmeleri”, UTED Haziran 2004 dergisinde Sizlerle tartışmıştık. Bu makalemde ise geriye kalan pilotların diğer yeterlilik alanlarını birbir gözden geçirelim.



Alet yerterliliği uçuş emniyeti, şirket güvenirliği ve tarife etkinliği açısından çok büyük önem arz etmektedir. Bir pilot 6 ay içinde 6 iniş-kalkışı gündüz, 6 iniş-kalkışı gece ve en az 6 alet yaklaşması ve 6 saat alet uçuşu yapmış olması gerekmektedir (FAR 61.57 Recent flight experience). Bu alet yaklaşmaları IAF’ten başlayıp, intermediate, final, MAP ve holding bölümlerinden oluşması gerektiği gibi, şirketin ihtiyacı olan tüm alet yaklaşma türlerini de kapasaması gerekmektedir, yani alet yaklaşmasının ardından görerek ve turlu yaklaşmaları da içermek zorundadır. Pilotlar 6 ay içerisinde şu yaklaşma türlerinden en az birer tane yapmış olmalıdırlar: NDB, VOR, ILS CAT I+II+III, LOC, LNAV-VNAV, GPS, Circle to Land, Visual, GCA, SSR, DME-ARC Arrival and Departures.

Her bir pilot tutmuş olduğu uçuş defterinde işte bu alet yaklaşma türlerinden birer tane yapmış olduğunu ve böylelikle alet yeterliliğine haiz olduğunu kanıtlamak zorundadır. Günlük uçuş etkinliklerimizde ve özellikle radar kontrolü altında “full veya standard” yaklaşmaları tam olarak yapmadığımızı, minimalardan pas geçmediğimizi ve holdinglere çok ender girdiğimizi hepimiz bilmekteyiz. Bunu böyle yapmak da zorundayız, çünkü yakıt tasarrufu ve ATC talimatları öncelik kazanmaktadır. Eksikliklerimizi ise 6 ayda bir yapmakta olduğumuz simülatör eğitimlerinde tamamlama fırsatımız olmaktadır. Bir pilot alet yeterliliğini kendisi sağlamak zorundadır, bu uçuş emniyeti ve şirket güvenirliği açısından kaçınılmaz bir zorunluluktur.


Pilotların teknik yeterliliği bilgi düzeyinde olan bir yeterliliktir. Bir uçağın emniyetli bir şekilde uçurulabilinmesi için gerekli olan teknik bilgiye pilotun haiz olması gerekmektedir. Pilot ayrıca havaalanları, hava sahası, haritalar ve hava hukuğu hakkında temel bilgilere sahip olası gerekmekle birlikte, gerektiğinde bu bilgileri nerede bulabileceğini bilen bir kişi olmak zorundadır. Uçağın el kitaplarını bilmekle birlikte, özellikle limitasyonlarını ezbere bilmekle yükümlüdür.Havada oluşabilecek arızaları giderebilme yeteneği ve MEL ile limitlenmiş uçakları uçurma kabiliyeti de yıllar sonra ve deneyim ile elde edilebilinen bir beceridir. Yaz ve kış hava koşulları da ayrı bir bilgi birikimi ve becerisi gerektirmekle birlikte hava harekatını çok ciddi bir şekilde etkilemektedir, pilot bunun da üstesinden gelmek zorundadır. Pilotlar motor, apu, basınçlama, elektirik, hidrolik, yakıt gibi önemli teknik limtleri bilir ve bu limitler içerisinde uçağını güvenle uçurmakla yükümlüdür. Flap ve iniş takımları kullanımı için gerekli olan sürat limitlerini bilen ve uygulayan kişi olmakla birlikte, şirket usullerini içeren SOP’leri aynen uygulayan bir pilot olmak zorundadır.


Pilotlar operasyon yaptıkları meydanların, alet yaklaşma usullerini, seyrüsefer kolaylıklarını, taksi yollarını, park yerlerini ve hizmet alınabileceği birimlerin bu meydanda olup olmadığını, iniş kalkış mesafelerini ve ağırlıklarını meydan civarındaki araziyi ve pas geçme esansında ne yapacağını daha yola çıkmadan bilirler. Eğer uçak harekat yapılacak meydana havacılık kuralları çerçevesinde iniş kalkış yapamayacak, pas geçemeyecek durumda ise veya hava şartları böyle bir harekatı mümkün kılmıyorsa pilot görevi rededebilir ve bu görevi yapması için hiç bir otorite pilota baskı yapamayacağı ve pilottan hesap soramayacağı gibi, pilota gizli saklı cezalar da veremez.

PİLOTLARDA YETERLİLİK NEDİR ??

Yapılamayan bir harekatın maliyeti oluşabilecek kazanın maliyetinden çok çok küçük olduğu tüm sorumlu şirket idarecileri tarafından bilinmelidir.

Pilotun görevi reddetmesi oluşabilecek zararı önleyeceği gibi şirketin ve pilotun saygınlığını da arttıracaktır. Şartlar uygun olmadığı halde görevi kabul eden, mesaisi bittiği halde göreve devam eden pilotlar kendilerine veya şirkete iyilik yapmış olarak değerlendirilemez ve ödüllendirilemezler; bu havacılık kurallarının ihlalidir ve Sivil havacılık tarafından tesbit edilmesi halinde de pilot ve şirket cezalandırılır. Böyle bir olayın basına yansıması sonucunda oluşabilecek yolcu güvensizliğinin vereceği maddi kaybın bilançolara yansıyacağı da çok açıktır.

Pilotun teknik yeterliliğinin desteklendiği en önemli birimler ”Performans ve Dispeç Ofisleridir”. Gidilecek meydanın harekata uygun olup olmadığı, pist uzunluğunun % 60'nın uçağın iniş ağırlığına uygunluğunu ve pas geçme esnasında approach climb ve go-around gradient'lerinin daha önceden bilinmesi performans birimleri tarafından hazırlanmış ve dispeç tarafından kontrol edilmiş olunması, pilota görev vermeden önce yapılmış olunmalıdır. Pilotun teknik yeterliliğinin yanısıra, performans ve dispeç ofislerinin de bu yeterliliği şirket yeterliliği olarak yerine getirmesi gerekmektedir. Bir pilot astronot dahi olsa, limit dışı olan bir meydana yapacağı harekatın bir kaza veya kırımla sonuçlanacağını şirket idarecileri, DHMI, Sivil Havacılık ve Ulaştırma Bakanlığı bilmek zorundadırlar. Pilot yerterliliği şirket yeterliliği ile örtüşmelidir. Pilotlar harekat yapacağı hava sahasını çok iyi bilirler. Bu hava sahası bir RVSM, okyanus geçişi, Afrika kıtası geçişi veya eski doğu bloku ülkelerinin hava sahası olabilir.

Her hava sahası için farklı iletişim yöntemleri, farklı altimetre ayarları ve farklı havacılık kuralları geçerlidir. Avrupa’ya, Amerika’ya veya eski Doğu Bloku ülkelerine yapılan harekatların hepsi biribirinden farklı usüller ve kurallar içermektedir. Özellikle Kıbrıs hava sahasını geçerken bir milli hava yolu olan THY, standard bir konuşma davranış sergileyebilmelidir. KKTC’ni yok sayan Rum zihniyetine KKTC’yi var sayan bir yaklaşım sergilemek bizim bir vatani görevimizdir. Rum ATC KKTC inkar ederek her ne zaman bize Ankara ile temas ediniz derse, biz de “Ercan 126.7 ile temas ediyorum” diyerek KKTC’ye her zaman sahip çıktığımızı ispat etmeliyiz. Ayrıca Kıbrıs hava sahasının neresinde olursak olalım, Ercan ile temas kuralım ve Rum ATC’ye “her iki frekansı da dinliyoruz” demeliyiz. Ben bunun bizim bir milli görevimiz olduğuna inanıyorum. Diğer özel şirket pilotlarımızı da bu vatani göreve buradan davet ediyorum. Sivil havacılığın da bu konuya bir Jepessen bülteni yayınlıyarak yaklaşması milli onurumuz açısından büyük önem arz etmektedir.

RUMLARIN BÖYLE BİR BÜLTENİ JEPESSEN’DE VARDIR.
Bir pilot taşıdığı milli bayrağın sorumluluğunu da davranış ve konuşmaları ile kendine öz güvenle sergileyebilmelidir.

Pilotların yeterlilik göstermesi gereken bir başka alan ise sağlıktır. Hava yolu pilotları her 6 ayda bir sağlık muayenelerine tabi tutulur ve ruhen ve bedenen sağlıklı olduklarını kanıtlamak zorundadırlar. Pilotların sağlıklı beslenme, spor yapma, sigara, alkol ve ilaç kullanımından uzak durma gibi zorunlulukları vardır. Pilotların kolesterol, kan şekeri, kan basıncı, göz bozuklukları çeşitli sınırlamalarla belirlenmiştir. Örneğin kolesterol değeri 200 civarında olmalı, kan basıncı 10/15 in üzerine çıkmamalı, göz düzeltmesi 20/20 den fazla olmamalı gibi...Kalp ameliyatı olanlar 6 ay dinlenmek zorundadırlar. Meslekleri gereği pilotların sosyal yaşamları, uyku düzenleri çok değişkendir. Yorgunluk ve jet-lag gibi fizyolojik belirtilere sık sık maruz kalmaktadırlar. Yüksek irtifa uçuşları sonunda az oksijen, fazla radyasyon almaktadırlar. Pilotlar arasında kalp hastalıkları, yüksek tansiyon, yüksek kolesterol, fazla kilo, kanser gibi hastalıklar çok sık görülmektedir. Çevre ile uyumsuzluk, eşleri ile geçimsizlik, suskunluk veya fazla konuşma ihtiyacı, herşeyi eleştirme ve değerlendirme veya daha iyi bildiklerini iddia etme gibi aşırıya kaçan davranışlar sergileyebilmektedirler. Uykusuzluk, sinirlilik, sosyal yaşam eksikliği çeşitli ruhsal sorunlara neden olmaktadır. Meslekte yeterlilik gösterme baskısı, herşeyi doğru bilme, doğru yapma zihniyeti, bireysel merkezli bir ruhsal yapının ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bir pilot, şirketi, ailesi ve ülkesi için ortaya koyduğu fedakarlığın karşılığını hiçbir yerden göremeyebilmektedir.

Özellikle aileleri tarafından eleştirilip reddedilmekle birlikte, hatta boşanmakla karşı karşıya kalabilmektedir. Pilotun göreve gitmesi ile başlayan evdeki başıbozukluk çok ciddi sorunlar içermektedir. Pilot eşlerine çok önemli görevler düşmektedir. Kocasından şüphelenen bir pilot eşi kocasına yaşamı zehir edebilir, ama unutmamalıdır ki, eşinin moralini bozarak elde edebileceği hiçbir şey olamaz.

Özellikle pilotun cüzdanını, ceplerini ve yaptığı harcamaların hesabını sormaya kadar giden şüphecilik esasına dayalı ve eşinin yokluğunda kocasının yerini çocukları için doldurmak zorunda kalan bayanın kendine çıkarttığı pay aile içerisinde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Böyle bir eşin pilotun ruh sağlığı üzerinde kesin etkisinden kimsenin süphesi olmamalıdır.)


Beden sağlığını korumaya özen gösteren pilot ruh sağlığını da korumaya özen göstermeli ve gerekirse psikologlardan yardım alabilmelidir. Şirketler ise psikolojik danışmanlığı bir şirket kültürü haline getirmeli ve asla pilotlara karşı, pilotların psikolojik sorunlarını bahane göstererek kullanmamalıdır. Pilotların psikologlarla paylaştıkları bilgiler, doktor hasta ilşkisi, gizlilik esasına dayalıdır ve hiç kimsenin bu bilgilere ulaşmaya hakkı ve gerekçesi olamaz. Nasıl ki sağlık sorunu olan bir pilot doktoru tarafından tedavi edilir ve zorunlu olarak dinlenmeye çıkarılırsa, psikoloğun da ruhsal dengeyi yeniden sağlamak amacı ile bir pilotu tedavi etme ve dinlendirme hakkı vardır. Böyle bir uygulamanın arttırılmış uçuş emniyeti olarak şirket bilançolarına yansıyacağı, önlenen kaza ve kırımların katma değeri olarak kar hanelerinde görüleceği kuşku götürkez ve bilinen bir gerçektir.


Pilotların mesai ve dinlenme yeterlilikleri SHT-6A-50 de belirtildiği gibi sağlanmalıdır. Mesai saatleri ve dinlenme süreleri bu esaslar çerçevesinde düzenlenmelidir. Sivil havacılık yetkilileri bilmelidirler ki bu yönetmelikte çeşitli eksiklikler vardır. Örneğin bir pilotun 1 ay içinde yapabileceği gece uçuş sayısı belirlenmemiştir. Ayrıca gece uçuşunu takiben dinlenme süreleri, özellikle jet-lag olmuş olan bir pilot için ön görülen dinlenme süreleri yetersizdir. Bilimsel araştırmalar göstermektedir ki, bütün gece uçan bir pilotun fizyolojisi ancak 3 gün sonra düzelmektedir (Uyku sorunları ve çözüm önerileri Ocak 2004, Yorgunluk sorunları ve çözüm önerileri Nisan 2004, THY Uçuş işletme Başkanlığı Eğitim Bültenleri) .

Bu nedenle, Avrupa’da bir çok ülke meydanlarını gece uçuşlarına kapatmakta, bir çok şirket gece uçuş sayısını gönüllü olarak sınırlamakta ve yeterli dinlenme süresi vermektedir. Böylelikle özellikle sabah saat 03.00 ile 06.00 arasında oluşan yüksek iş kazası tehlikesini de azaltmaktadırlar (Uçak kaza-kırım ve yer kazalarını önleme raporu 2001, s 33. THY Uçuş Emniyet Müdürlüğü). Havayolu şirketleri de personelleri arasındaki farklı mesai uygulamalarını asgariye indirmek için özen göstermelidirler. Bir pilot ayda 120 saat uçarken, aynı şirkette ve aynı koşullarda bir başka meslektaşı 60 saat uçmamalıdır. Ekip planlamaya bu konuda çok önemli görevler düşmektedir. Unutulmamalıdır ki adaleti sağlamak da uçuş emniyetini arttıracak ve insanlar arasındaki farklılıkları azaltacaktır.

Önlenmiş kaza ve kırımlar, şirket bilançolarına kar olarak dönecektir ve çalışanlar kendilerine adil davranıldığını hissetmeleri halinde görev aşkları şirketlerinin menfaatine artacaktır. İnsan sağlığına ve uçuş emniyetine saygı, yapmış olduğumuz mesleğe ve Türk insanına olan saygıdır. Türk insanın da mesleği ne olursa olsun, medeni yaşam koşullarında çalışması ve yaşaması bir anayasal haktır. Bu anayasal hakkın gerçekleştirilmesi bu meslekte yer alan tüm kurum, kuruluş, işletme ve görevlilerin hakkı olduğu kadar aynı zamanda da sorumluluğudur. T.C Anayasası medeni yaşam hakkının gerçekleştirilmesinden hepimizi sorumlu ve yetkili kılmaktadır.

HAVACILIK DOSTLARINA

SİTEMİZ İLE İLGİLİ YAPILANDIRMA ÇALIŞMALARI DEVAM ETMEKTEDİR ÇOK YAKINDA HAVACILIK LA İLGİLİ BİR ÇOK KONUDA YAYINDA OLACAĞIZ